C’è voluto il Presidente della Regione Lazio Nicola Zingaretti per cercare di stendere un velo, pietoso, sulle condizioni delle ferrovie ex-concesse, immortalate da Legambiente nel dossier Pendolaria, importante quanto puntale appuntamento annuale.

“Dopo aver risanato e reso di nuovo competitivo il Cotral, dopo aver rinnovato i treni per pendolari e aver messo in campo centinaia di milioni d’euro di investimenti, ora la Regione prenderà in gestione anche le tratte Roma-Lido e Roma-Viterbo“.

Parole pronunciate da Nicola Zingaretti qualche giorno fa, in occasione della conferenza stampa per la riapertura del cantiere della nuova stazione di Flaminio, che metterà in collegamento la fermata della metro A con la stazione di testa della RomaNord.

Insieme al Governatore l’assessore regionale ai trasporti Mauro Alessandri, il Presidente della stessa Cotral Amalia Colaceci, l’amministratore unico di Astral Antonio Mallamo e il vicepresidente della Regione Daniele Leodori.

“Subito 800milioni di euro – ha spiegato il presidente della Regione Lazio – 500 dei quali disponibili entro il primo semestre del 2020, per migliorare la vita delle persone che viaggiano tutti i giorni e far ripartire i cantieri fermi da anni”.

“Queste linee fanno schifo, – ha detto ancora Zingaretti – abbiamo accolto il grido di dolore dei pendolari. Dal 2013 è stata avviata una mezza rivoluzione nel comparto dei trasporti, è stata risanata la Compagnia Cotral, rinnovato il parco veicoli con 1000 bus nuovi e svecchiato il materiale rotabile delle ferrovie regionali”.

E ora, salvo complicazioni, spetta alle ex-concesse:

144 milioni saranno impiegati per la Lido e 337 milioni per la Viterbo. Nello specifico. Investimenti Roma-Lido: opere civili nelle stazioni (recinzioni e barriere fonoassorbenti); nuovo deposito Ostia Lido; manutenzione straordinaria del materiale rotabile esistente; sistema di comunicazione terra-treno (segnalamento, potenziamento e risanamento della linea elettrica); Rinnovo totale dell’armamento della linea, compresi i deviatoi. Investimenti Roma-Viterbo: Raddoppio della stazione Flaminio; Raddoppio della tratta Riano – Morlupo; Predisposizione raddoppio tratta Montebello – Riano; Manutenzione straordinaria materiale rotabile esistente; Potenziamento deposito Acqua Acetosa; Potenziamento linea elettrica.

A questi si aggiungono 315 milioni per l’acquisto di 38 nuovi treni per le due ferrovie ex concesse, già sono state spedite le lettere di invito per l’acquisto della prima tranche di treni (5 Roma Lido e 6 Roma-Viterbo), per un ammontare di 100 milioni, di cui 40 milioni di fondi ministeriali e 60 milioni di fondi regionali. Il 28 febbraio del 2020 scadrà il bando e si procederà alla seconda fase della gara.

Il cambio della governance:

“Dal 1 gennaio 2020 – ha proseguito Zingaretti – Astral spa affiancherà Atac nella gestione delle infrastrutture fino al 1 luglio 2020, data in cui Astral diventerà unico gestore delle infrastrutture e dal 1 gennaio del 2021 Cotral affiancherà Atac nella gestione dell’esercizio, fino al 1 luglio 2021, quando Cotral diventerà gestore unico dell’esercizio sulle due linee ferroviarie”.

Si riparte da piazzale Flaminio

“Ripartiamo da qui, da Piazzale Flaminio – ha detto l’assessore regionale ai Trasporti Alessandri – abbiamo scelto questo cantiere, nel giorno della sua riapertura, per illustrare nuovamente i grandi investimenti che stiamo mettendo in campo sulle ferrovie ex concesse. Piazzale Flaminio è un punto nevralgico di questo nuovo inizio che vedrà, a partire dal 2020, le due linee trasformarsi in cantieri, con più di 500 milioni di euro di risorse, degli 800 complessivi, attivabili entro il primo semestre del prossimo anno, tra interventi sulle infrastrutture, sulle dotazioni tecnologiche e acquisto nuovi treni».

Una svolta, “una grande svolta”, secondo i diretti interessati, dopo anni di incertezze, ripensamenti e vertiginose piroette. Ma è il presente e la gestione del servizio durante i cantieri, che dureranno fino al 2024, a tenere banco e a preoccupare i pendolari. Lo scorso 25 dicembre il Comitato della RomaNord, infatti, ha presentato un esposto alla Procura di Roma e di Viterbo “l’ennesimo per segnalare”, scrive Fabrizio Bonanni nel sito, “l’immane stato di degrado del servizio che viene fornito all’utente pendolare che viaggia sulla linea Roma-Viterbo. Riteniamo doveroso che qualcuno intervenga a mettere ordine e sistemare le cose: stiamo sempre peggio e senza visione sul futuro. Su quei treni noi ci viaggiamo tutti i giorni, mentre chi ha poteri decisionali non viaggia con noi”.

Dal Campidoglio, interviene il presidente della Commissione Mobilità Enrico Stefàno che trova singolari, “per non dire “ridicole” e lontane dalla logica” le affermazioni di Zingaretti. “Ovviamente che Roma Viterbo e Roma Lido non brillino per efficienza è un dato di fatto, negarlo sarebbe da sciocchi, ma addossare la colpa al gestore, ad Atac, anche se capisco può essere facile a livello mediatico, è un insulto alla logica, al buon senso e molto lontano dalla realtà”. Poi rilancia: “La Roma Lido deve essere una metropolitana, lo abbiamo messo nero su bianco nel PUMS“.

Peccato che la dismissione delle due ex-concesse è stata inserita nel Piano Industriale Atac, parte integrante del Concordato Preventivo, e peccato, altresì, che il corrispettivo di 90milioni di euro erogati annualmente dalla Regione all’Azienda Capitolina, secondo quanto stabilito dal Contratto di Servizio ancora in essere, è destinato anche alla manutenzione ordinaria dei beni, delle infrastrutture, dei mezzi e degli impianti ferroviari. O no?

Disquisizioni
politiche a parte, resta da capire cosa ne sarà della Roma-Giardinetti, ora limitata a Centocelle. Linea fuori dalle grazie regionali, per le sue
caratteristiche tranviarie, ma anche fuori da quelle comunali, dato che Roma Capitale deve ancora formalizzare
l’acquisizione dell’infrastruttura. Oggetto questo della mozione presentata
dalla consigliera comunale Svetlana
Celli, che sarà discussa dall’Assemblea Capitolina nei primi mesi del
prossimo anno.

A complicare le cose lo stop del Ministero dei Trasporti (si auspica momentaneo) al prolungamento e all’ammodernamento della linea, sviluppato e fatto proprio dall’Amministrazione e inserito nel PUMS. “Tale progetto”, spiega l’ing. Andrea Spinosa, che ha collaborato alla sua stesura, «era stato ben valutato dal MIT, tanto da rientrare tra i primi nella classifica finale delle istanze: la scelta finale è stata però di non inserire progetti con prescrizioni (la prima scelta era di finanziarlo con prescrizione sul cambio dell’armamento nella stesura del definitivo) ma di rimandarli all’istruttoria relativa al riparto 2019, con scadenza per la presentazione delle integrazioni al 30/04/20 (da non confondersi con il riparto 2020 e scadenza per le istanze al successivo 1° giugno). E il progetto della linea Termini-Tor Vergata è proprio uno dei due che è automaticamente incluso nel nuovo riparto, essendo già stato ammesso nel primo e non incluso nel riparto 2018 per motivazioni non relative a carenze o difetti della proposta ma a scelte tecniche”.

Ma il cambio dell’armamento,
e cioè della larghezza tra le rotaie, così come richiesto dal MIT, è un vincolo
non di poco conto e rischia di compromettere l’intero impianto. Infatti, ci
sono punti dell’attuale ferrovia, tipo il sottovia Casilino, compreso tra le
fermate Sant’Elena a Porta Maggiore, in cui risulta davvero difficoltoso, dati
gli spazi esigui, installare binari a scartamento ordinario. Per non parlare
dei raggi di curvatura, altro aspetto tecnico.

E mentre si aspetta la manna dal cielo, il servizio si trascina a fatica. Domenica mattina un altro treno, il secondo nel mese di dicembre, è finito fuori dai binari, durante le manovre all’interno del deposito/officina di Centocelle. A denunciarlo l’Associazione TrasportiAmo e l’ORT-Osservatore Regionale sui Trasporti in un comunicato congiunto: “Il tempo delle chiacchiere è terminato, questa linea, che gioca un ruolo fondamentale nella mobilità della Casilina, insieme alla Metro C, deve uscire dal limbo nel quale è caduta a causa del menefreghismo istituzionale. I Comitati di quartiere, le associazioni dei pendolari e i cittadini devono unire le proprie forze e pretendere il suo risanamento”.

“L’ennesimo svio ed il mancato finanziamento del Ministero”, aggiunge Andrea Ricci dell’Osservatorio, “dimostrano ulteriormente che non c’è davvero più tempo da perdere se non si vuole che sia scritta un’altra pagina vergognosa nella storia dei trasporti romani e del Lazio. L’Osservatorio collaborerà con tutte le altre realtà che si sono occupate in questi anni della linea per fare, con un’iniziativa condivisa e dal basso, i passi che spingano, a partire dal pro-getto presentato al MIT, Ministero, Regione e Comune a rapidamente concludere gli atti amministrativi che consentano di riportare questa linea, in sicurezza, efficienza e sostenibilità, a riprendere il ruolo centrale che le compete”.

D’accordo il CESMOT che si unisce “alle richieste delle altre associazioni del settore, tra cui TrasportiAmo, riteniamo sia urgente ed indifferibile che Regione e Comune si affrettino a spiegare ai cittadini cosa intendono fare della linea e se nel 2020 dovranno continuare a fare i conti con l’inefficiente gestione Atac, colpevole anche dell’assurda limitazione della linea a Centocelle. Il tempo delle chiacchiere è terminato, ora è tempo di rilanciare un’infrastruttura strategica per la mobilità della Casilina». Mentre da Legambiente Lazio, il presidente Roberto Scacchi ammonisce: «La linea deve diventare un moderno Tram, e tornare a percorrere ogni metro dei binari fino alla stazione Giardinetti fuori il GRA, e non fermarsi nel nulla, sulla Casilina e senza neanche incrocio finale con una fermata della Metro C”.

Corre, intanto,
la petizione online lanciata proprio da Trasportiamo (per firmarla qui),
un altro segnale che indica quanto la Giardinetti sia importante soprattutto
per i cittadini del Municipio V e VI.

Esattamente una settimana dopo il sit-in di protesta del Comitato Pendolari RomaNord in Piazza del Popolo, arriva l’assemblea pubblica del Comitato Roma-Lido, organizzata con sedici realtà e associazioni territoriali del X Municipio, in programma questa mattina, sabato 23 novembre, al Parco Vittime di Femminicidio (via Casini/altezza via dei Romagnoli) dalle ore 9.30. Obiettivo è fare il punto su questa linea che, al pari della Roma-Viterbo, paga, e non poco, i mancati interventi di ammodernamento e di riqualificazione.

“La situazione è grave”, esordisce la nota stampa, “viviamo male il viaggio d’ogni giorno sulla Roma Lido e sulle altre ferroviarie affidate ad Atac SpA. Ripetuti guasti ai treni ad Acilia, Bernocchi, Vitinia; blocchi alla linea a Lido Nord; problemi agli impianti di segnalamento a Malafede e Vitinia; stazioni abbandonate a Tor di Valle e C. Fusano; i treni saturi fin da Acilia lasciano a piedi decine di passeggeri a Bernocchi o Vitinia”.

E basta scorrere le pagine dei vari gruppi facebook dedicati alla linea per rendersene conto. Ce n’è per tutti i gusti, tra chi stramaledice e chi riporta dettagliatamente i disservizi giornalieri, invocando soluzioni che tardano ad arrivare. “È vergognoso lo stato di abbandono del servizio”, commenta Andrea Angeletti, coordinatore del Gruppo Comitato Pendolari Roma – Il Trenino, “la mancanza di qualsiasi programmazione della gestione ordinaria e della manutenzione. Non ci rimanere che affidarci alla gestione Astral e allo sblocco dei lavori con finanziamenti regionali”.

“Atac ha
nel deposito di Magliana 15 treni e ne ha in affidamento a matricolo
addirittura 19 (nove CAF300 e 10 MA200”, eppure”, riprende il comunicato, “ogni
mattina fa fatica a mettere in linea i nove che basterebbero per corse a 10
minuti. Tra soppressioni occultate, rimodulazioni e ritardi, non riescono quasi
mai a rispettare l’Orario Ufficiale, deciso da Atac stessa ed avvallato a
scatola chiusa dalla Direzione mobilità della Regione Lazio. Prima di tutto vengono le esigenze di Atac di
guadagnare più soldi possibile, anche facendo tanti km/treno da Ostia a Roma,
anche solo sulla carta. Si fanno corse ogni 10 minuti, se va bene, quando non
servono, magari alle 20-21 di sera, ma non si riesce a fare negli orari di
punta la mattina”.

E proprio contro
la Regione si è scagliato, nei giorni scorsi, l’assessore capitolino alla
mobilità Pietro Calabrese, in lungo
video-messaggio dai toni accesi: “Oggi il segretario del PD e governatore, Nicola Zingaretti, attacca la nostra
amministrazione sul servizio svolto da Atac: è proprio per migliorare il
servizio che abbiamo chiesto alla Regione il passaggio di proprietà, come aveva
promesso lo stesso Zingaretti nelle due campagne elettorali del 2013 e del
2018. Se avesse mantenuto la parola avremmo già messo in campo tutte le
attività per ammodernare l’infrastruttura e acquistare i treni. Un percorso che
abbiamo già avviato con Atac, salvandola dal fallimento, che stiamo risanando,
una pesante eredità lasciata da chi ci ha preceduto. Il presidente del Pd non
lo ricorda? Non siamo più disposti- conclude – ad accettare strumentalizzazioni
politiche sulla pelle dei cittadini e degli utenti del trasporto pubblico”.

Un’altra chiave di lettura è quella del Comitato Roma-Lido, che se la prende sì con la Pisana, perché è stata “finora incapace”, secondo loro, “d’intervenire veramente sul Gestore che la stessa Regione ha scelto per 13 anni” e di avallare “dirigenti rivelatesi inaffidabili. Sono riusciti a trasformare la nostra vita quotidiana in una emergenza”.  “Siamo di fronte ad un nuovo annuncio di Zingaretti e, anche se questa volta pare faccia sul serio, ho riscontrato nei commenti dei pendolari della Roma-Lido una scarsa fiducia nei suoi confronti. Staremo a vedere”, chiosa Andrea Castano di Odissea Quotidiana, “nel frattempo non si può non notare che anche in questi giorni si ripropone il dualismo Regione-Comune che ci ha fatto malissimo in questi anni, dove uno attacca l’altro di non aver fatto il dovuto e viceversa. Ma alla fine a pagare sono i pendolari. Personalmente credo che siamo ad un momento di svolta, quello che non so è se questa svolta sia in positivo o in negativo. Per conoscere il risultato bisognerà aspettare qualche mese”.

La partita
sembra essere tutt’altro che chiusa, anche se “sono stati sbloccati i cantieri
di Tor di Valle e di Acilia Sud”, ha garantito l’assistente
dell’assessore regionale Alessandri,
Nicola Passanisi, nella
manifestazione sulla Viterbo, ribadendo che “la Regione venti giorni fa ha
deliberato il passaggio [in-house, ndr]
della gestione degli esercizi a Cotral,
nel gennaio 2021, e della gestione delle infrastrutture all’ASTRAL, con il supporto di RFI, dal prossimo gennaio, sul modello FS”. E non solo. Il 14 novembre proprio l’Amministratore
unico di ASTRAL, l’ing. Antonio Mallamo,
ha firmato la determinazione 373 per
l’affidamento del “servizio di progettazione di fattibilità tecnica ed
economica, relazione geologica, con riserva di affidamento della progettazione
definitiva per l’appalto integrato e coordinamento delle sicurezza in fase di
progettazione per la realizzazione di un
nuovo deposito-officina a servizio esclusivo della ferrovia regionale Roma-Lido”.
Da ubicare nell’area dello “scalo merci
di Lido Centro”, per un importo pari a “40 milioni di euro”.Altra
assoluta novità.

I pendolari e i viaggiatori chiedono, infatti, “atti e fatti concreti, opere, nomine ed azioni, che inizino ad affrontare, qui e adesso e non in un vago futuro remoto, le problematiche gestionali della Roma Lido e delle ferrovie regionali”. Come “la revoca dell’attuale Dirigente di esercizio delle ferrovie ex concesse”, certezze sui cantieri fermi, la “verifica su nuovi orari ufficiali di esercizio inverno 2020”, “tempi aggiornati della procedura di acquisto nuovi treni”, “crono-programma scritto per le procedure di affidamento alla azienda regionale ASTRAL delle opere”, con riferimento ai 180milioni inseriti nel Patto per il Lazio, e “lo stato manutenzioni del materiale rotabile” attualmente in dotazione.

C’è grande attesa per il
confronto tra i Sindaci e l’assessorato regionale ai trasporti, in programma nella
giornata odierna. Sul tavolo le sorti, attuali e future, dell’esercizio
ferroviario della Roma-Viterbo
targato Atac, dopo le soppressioni
estive, in parte sostituite con bus, scaturite in seguito all’entrata in vigore
delle restrizioni alla circolazione dettate dall’ANSF. Come si procederà? Saranno riattivati i treni oppure si
continuerà coi bus?

Secondo indiscrezioni, l’Azienda
Capitolina dovrebbe presentare un nuovo orario che verta nella direzione
auspicata dai Comuni e dal Comitato
Pendolari RomaNord,  almeno in parte,
sintetizzata nelle assemblee pubbliche e nella petizione online lanciata da
questi ultimi sulla piattaforma change.org
(per votare cliccare qui). Che in pochi giorni ha
raccolto all’incirca 1500 firme: segno
evidente che gli utenti preferiscono il treno per i propri spostamenti e, in virtù
di questo, desiderano conoscere dettagliatamente il cronoprogramma degli
interventi di raddoppio e riqualificazione. Punti cardini della vertenza del
Comitato.

L’orario, così come sarebbe stato
impacchettato da Atac, dovrebbe prevedere all’incirca 37 treni diluiti nella tratta extraurbana, di cui 16 tra Catalano e Viterbo, e 188 in quella
urbana. Ci sarebbe spazio anche per una novità, ovvero la reintroduzione degli
incroci, fissi, nelle stazioni di Castelnuovo
e di Vignanello.Soluzione che era stata abolita con la Disposizioneaziendale 146/19 del 5 luglio,perché
in contrasto con le rigide direttive dell’Agenzia, per via delle carenze
infrastrutturali degli impianti nella tratta extraurbana. Se tale circostanza
dovesse trovare conferma, sarebbe lecito porsi delle domande: come è stato possibile?
Cos’è cambiato da luglio ad oggi in quella tratta? Sono stati per caso installati
accorgimenti tecnologici capaci di controllare la circolazione treni?

Oltre a questo, l’assessore Mauro Alessandri dovrebbe evidenziare,
in quella stessa sede, gli interventi “finalizzati alla messa in sicurezza
della tratta extraurbana della ferrovia che la Regione Lazio ha avviato per il
miglioramento e la regolarità del servizio offerto ai viaggiatori. Tali
interventi consistono essenzialmente in: “Implementazione di un sistema di
segnalamento tipo SCMT (sistema di controllo della marcia del treno) sia a
terra che a bordo dei treni; Realizzazione di un sistema di blocco automatico
conta assi; Realizzazione di apparati che consentono di centralizzare il
controllo del traffico ferroviario in linea e nelle stazioni; Ammodernamento e
rinnovo dell’armamento e linea di contatto nelle stazioni per renderle
compatibili con i nuovi sistemi di sicurezza da realizzare; Potenziamento del
sistema di alimentazione elettrica mediante la realizzazione di nuove
sottostazioni elettriche e rinnovo di alcune tratte di linea di contatto
ammalorate”.

Circa 100 milioni il costo
complessivo degli interventi che, secondo l’assessore, dovrebbero essere
realizzati da RFI SpA ai sensi
dell’art. 47 comma 1 del Decreto-Legge 24 aprile 2017, n. 50. “A tal fine è in
corso di approvazione la convenzione che regola i rapporti tra Regione Lazio ed
RFI per la realizzazione dei suddetti provvedimenti”. “Inoltre, per quanto
concerne i rotabili, si sta procedendo all’invito alle 8 società che hanno
superato la fase di prequalifica a predisporre il progetto e l’offerta
economica secondo quanto previsto nel capitolato d’appalto. La gara in atto
prevede il rinnovo dell’intero parco rotabile: 12 treni sulla tratta urbana; 6
sulla tratta extraurbana; Manutenzione per 10 anni e materiale di scorta. I
treni sono previsti dopo 3 anni dall’aggiudicazione, nel frattempo si procederà
con revisione generale e revamping dei mezzi attualmente in servizio, con
eventuale acquisizione di ulteriori materiali qualora fosse necessario integrare
l’offerta di trasporto”.

Comunque sia, al netto della
nuova cambiale sottoscritta da Alessandri in persona agli utenti, il volume
offerto dall’Azienda sarebbe inferiore a quello paventato dall’associazione TrasportiAmo, nel piano illustrato il 23 agosto durante la prima seduta
pubblica della Commissione Speciale di Studio istituita dall’Amministrazione di
Sant’Oreste per volere della Sindaca
Valentina Pini. Proposta accolta benevolmente
dallo stesso Comune, e dagli altri presenti, nonché dal Comitato Pendolari: “il
nostro orario è stato stilato nel rispetto delle direttive ANSF”, precisano, “del
numero del materiale rotabile, del numero del personale in forza nella
ferrovia, del Regolamento Circolazione Treni e, altresì, dei vincoli presenti
nella galleria tra Flaminio e Acqua Acetosa”.

Infatti, scorrendo il plico, i
treni extraurbani sono complessivamente 50
e quelli urbani 194. “Per dare
continuità al servizio e superare gli incroci, abbiamo previsto una rottura di
carico a Vignanello, in modo da avere 30 treni giornalieri nella tratta tra
Civita e Viterbo.  Però, prendiamo atto
della proposta Atac, che valuteremo, una volta ufficializzata, nelle sedi
opportune”. Ma siete stati quantomeno contattati? “No, e ce lo immaginavamo”,
rispondono dall’Associazione, “si vede che Regione e Atac sono allergici ai
confronti bilaterali, chi lo può dire. Noi continueremo la battaglia affianco
ai Comuni e al Comitato, affinché questa ferrovia non faccia la fine della
gloriosa Roma-Fiuggi”.

E dal Comitato Pendolari, è Fabrizio Bonanni a fare il punto della situazione: “L’importanza delle nostre iniziative è di aver riportato, dopo tanto tempo, la questione dei pendolari e della ferrovia al centro delle agende dei Comuni. Da una nostra statistica risulta che dal 1 luglio al 30 agosto, nonostante l’orario ultraridotto, si sono registrate continue soppressioni di treni extraurbani già carenti di loro. In pratica, in sessanta giorni solo in 6 di questi, ossia il 10%, abbiamo avuto una regolarità del servizio. Per il resto ogni giorno ce n’era una. Allo stato attuale delle cose, non essendoci novità tangibili e positivi per i pendolari, non riteniamo opportuno ulteriori incontri con gli enti preposti”. E cioè Atac e Regione. Poi aggiunge: “Anche nell’incontro a Rignano Flaminio che si è svolto ieri [3 settembre ndr] abbiamo incentivato i Comune a fare rete. È fondamentale. E di chiedere nella riunione in Regione di attivare il nuovo orario qualche giorno prima della riapertura delle scuole, mercoledì o al massimo giovedì prossimo, per evitare di fare lo stesso errore del 3 luglio. I pendolari devono avere il tempo di provare le modifiche, Atac deve imparare a conoscere la sua utenza che spesso tratta come bestiame su quei treni. Avevamo richiesto per tempo di essere invitati all’incontro come comitato pendolari, anche tramite i sindaci con i quali siamo in contatto continuo, ma ce l’hanno (guarda caso) rifiutato”.

Parte da Sant’Oreste la mobilitazione istituzionale
volta a dare un’accelerazione agli interventi di riqualificazione previsti
sulla ferrovia Roma-Civita
Castellana-Viterbo. “Rispetto alle evidenti criticità”, esordisce la
Sindaca Valentina Pini, “avviamo un percorso
collegiale e intercomunale, aperto ai cittadini interessati, ai Comitati dei
Pendolari e ai Sindaci dei paesi della via Flaminia e del Viterbese. L’obiettivo
è di avere dalla Regione Lazio certezze
sulle tempistiche e di proporre soluzioni per mitigare i disagi attuali e
futuri”.

L’avvio del percorso lunedì pomeriggio, 19 agosto, con la seduta preliminare della “Commissione Speciale di Studio sui trasporti”, convocata dall’Amministrazione nell’aula consiliare. Oltre alla Sindaca Pini, erano presenti gli assessori Anna Cenci e Mario Falchetti, i consiglieri Andrea Diamanti, Andrea Miscia e Gabriele Salvatori, i rappresentanti del Comitato Pendolari RomaNord Fabrizio Bonanni e Rita Rossi nonché l’associazione no-profit TrasportiAmo.

“Il Comitato ha risposto all’invito del Sindaco”, precisa Bonanni, “invece da un lato la Regione Lazio, dall’assessore Alessandri al Presidente della commissione trasporti Patanè ai componenti della stessa, Novelli e Porrello, dall’altra Atac, nella persona del Direttore dell’Esercizio Nicastro, ugualmente invitati, hanno declinato: i motivi sono sconosciuti, crediamo che nemmeno abbiamo dato riscontro alla lettera, che a noi è pervenuta i primi di agosto”.

Ma il forfeit delle parti in causa, scontato e comunque assurdo, è stato, al contrario di quanto si possa pensare, il motivo trainante dell’istituzione di questa Commissione, “costituita da amministratori, comitati dei pendolari e tecnici”, ribadisce la prima cittadina di Sant’Oreste, “che ha la funzione di accendere e mantenere accesa una luce sul problema dei trasporti locali, ne dia la più ampia risonanza e porti al coinvolgimento di altre Amministrazioni locali, facendo da centro di propulsione”.

A cominciare
dalla Roma-Viterbo, asse fondamentale e sostenibile della mobilità, se messa
nella condizioni di funzionare. “La situazione del servizio ferroviario è
drammatica”, sottolinea il Comitato.  “Regione
e Azienda non sono stati reattivi nel comprendere e risolvere i disagi causati
dall’adozione delle direttive di ANSF.
Le soppressioni sull’orario ridotto sono quotidiane, il servizio sostitutivo
con bus è insufficiente, un mero palliativo estivo, tanto da costituire un
ulteriore problema, che esploderà il 16
settembre prossimo alla riapertura delle scuole”.

“Il Comitato non può accettare”, rimbecca Bonanni, “la sostituzione del treno con il bus e il conseguente depotenziamento del trasporto su ferro per favorire quello su gomma, che influisce sulle emissioni e sul traffico veicolare della Flaminia, già notoriamente congestionata. Dobbiamo pretendere che chi deve decidere le sorti del nostro treno faccia in fretta perché anche se non ci sono i treni, Atac comunque viene ben remunerata per il suo servizio, circa 90 milioni di euro l’anno”.

Secondo il rappresentante del Comitato è “importante che i Comuni e i loro Sindaci premano costantemente affinché vengano avviati i lavori di ammodernamento, come ha già iniziato a fare, con questa iniziativa, quello di S. Oreste. Riguardo ai lotti dei lavori, essi sono stati aggiudicati ma sono bloccati a causa dei ricorsi; del resto non sembra che siano state fatte le pratiche di esproprio dei terreni, per il completamento delle quali occorrono dai tre ai sei mesi. Infine, bisogna tener conto del fatto che una volta affidati i lavori, occorrono dai trenta giorni ai sei mesi dopo la stipula del relativo contratto che esso diventi efficace. Da questo termine la ditta assegnataria dei lavori ha tre anni di tempo per stilare il progetto esecutivo. Bisogna poi attendere ancora che partano i lavori dopo l’approvazione del progetto esecutivo”. “È fondamentale il trasporto trasversale”, sottolinea Rita Rossi, “ovvero che debba essere integrato e potenziato il trasporto pubblico tra i singoli Comuni. I servizi attuali sono talmente carenti da questo punto di vista che, per muoversi tra due aree poco distanti in linea d’aria, si debbano intraprendere percorsi complessi, per i quali si impiega e si perde molto tempo”.

D’accordo sul
da farsi l’associazione TrasportiAmo: “La ferrovia paga i ritardi macroscopici
di Regione e Atac, la mancata attuazione di interventi mirati a elevare gli
standard di sicurezza secondo le normative recepite dall’ANSF; questo ha
comportato l’emanazione di provvedimenti stringenti all’esercizio che, di
fatto, hanno macellato l’extraurbano. Al riguardo”, annuncia, “abbiamo
predisposto un nuovo orario grafico, elaborato con personale tecnico esperto,
col quale dimostreremo che è possibile mantenere e potenziare il servizio ferroviario,
specie nelle tratte Montebello-Sant’Oreste e Civita Castellana-Viterbo, nel
rispetto di quanto dettato dall’Agenzia medesima. Lo presenteremo in Regione e
in Atac, e chiederemo il supporto delle Amministrazioni interessate, a
cominciare proprio da Sant’Oreste, sempre disponibile, e al Comitato. Il nostro
obiettivo è di aumentare la produzione (treno/Km) e l’offerta dei posti/treno nonché
di diminuire l’uso dei bus sostitutivi. È una proposta tecnicamente fattibile”.

L’associazione
inoltre, ricorda la battaglia per salvare le carrozze storiche del 1932,
assieme al Comitato TSRL – Trasporti Storici di Roma e Lazio
e alla Cooperativa ARS Onlus,
rimarcando le “potenzialità turistiche della linea”. Poi aggiunge: “non
costituisce un problema il fatto che la tratta extraurbana della RomaNord sia a
semplice binario, una dimostrazione è la Roma
Ostiense-Viterbo (FL3) di Trenitalia,
che si presenta ugualmente a binario unico nella tratta fuori Roma. La
differenza sta nell’adozione o meno di sistemi e sottosistemi che per esempio garantiscono
il distanziamento e la marcia dei treni nonché la protezione dei passaggi a
livello”.

In chiusura della Commissione si è deciso di convocare un’Assemblea Pubblica per il 23 agosto alle ore 18.30 presso in Bunker Soratte che vedrà coinvolti i Comuni, compresi quelli della provincia di Viterbo, serviti dalla RomaNord. Invitati a partecipare il personale coinvolto nella gestione dei trasporti locali, appartenente alla Regione Lazio, al XV Municipio di Roma, alle aziende Atac e Cotral.

“Il Comitato Pendolari c’è sempre”, conclude Bonanni, “a supporto di chi vuole il bene della ferrovia e combatterà con ogni forza chi vuole depotenziare o smantellare una linea che dovrebbe essere una risorsa per il Lazio anche a fini turistici. Invece si pensa a rottamare e a distruggere carrozze storiche per far cassa. Ci vediamo presto, tutti uniti e sindaci in testa (da Sacrofano a Viterbo) per ribadire il bisogno di avere un servizio pubblico vero e non questo disservizio pubblico”.

“Riteniamo che non possiamo abbandonare i pendolari”, è il commento finale della Sindaca Valentina Pini, “che ogni cercano di raggiungere il posto di lavoro. Riteniamo ancora che tutte le misure intraprese non sono stati sufficienti per limare le criticità. Chiediamo alla Regione una risoluzione al problema, che travolgerà non soltanto i lavoratori ma anche gli studenti. Cercheremo di coinvolgere i Sindaci dell’asse Flaminia e del viterbese, coinvolti nel disagio, e la stessa Regione come interlocutore. È essenziale la partecipazione all’assemblea pubblica di venerdì 23 agosto, attraverso la quale sarà possibile dare un segnale forte a chi è deputato a dare risposte”. L’unione fa la forza.

Riduzione
della velocità commerciale, soppressioni incroci, battuta d’arresto agli
attraversamenti e nei deviatoi: queste, in sostanza, le pesanti restrizioni
della Direzione Esercizio Atac in vigore da lunedì 1 luglio, e riferite agli esercizi delle ferrovie Roma-Viterbo e Termini-Giardinetti. Provvedimenti emanati in applicazione del Decreto 1/2019 (Allegato B) dell’ASFN – Agenzia Nazionale per la Sicurezza
delle Ferrovie, che subentra all’USTIF
– a Roma come nel resto d’Italia – nel monitoraggio della sicurezza anche delle
linee isolate.

A
sancire il passaggio le modifiche inserite all’articolo 2 comma 4 del Decreto
Legislativo 162 del 10 agosto 2007 (“Attuazione
delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e
allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”), apportate con il Decreto Legge 148 del 16 ottobre 2017 convertito, con
modificazioni, tramite la Legge 172 del
4 dicembre 2017 recante “Disposizioni
urgenti in materia finanziaria e per esigenze indifferibili”. Al comma 4,
infatti, è stato aggiunto che il “presente
decreto non si applica alle reti
funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente
a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché alle imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali
reti, fino al 30 giugno 2019” e che “entro il 31 dicembre 2018,
l’ANSF individua le norme tecniche e gli standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto
del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali
reti, tenendo conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei
rotabili e del servizio di trasporto, fermo restando quanto previsto dai
trattati internazionali per le reti isolate transfrontaliere”.

Di fatto, com’è già successo per le ferrovie complementari interconesse alla rete nazionale di RFI, in ossequio al Decreto del Ministero dei Trasporti 5 agosto 2016, licenziato in seguito al disastro ferroviario avvenuto in luglio sulla Andria-Corato in cui morirono 23 morti persone, anche le linee isolate sono soggette agli obblighi individuati nel Decreto Legislativo 162 e, di conseguenza, al Decreto 1/2019 dell’ANFS. Sotto controllo dell’USTIF, istituiti nel 1986 con l’obiettivo di mettere ordine proprio nelle reti complementari ex-concesse, realizzate per lo più dall’industria privata tra la fine dell’Ottocento e gli inizi del Novecento, restano solo le metropolitane, le tranvie e gli altri impianti leggeri di trasporto su rotaia e a fune. “Nel rilasciare le autorizzazioni di propria competenza – rimarca la normativa – l’ANSF valuta le misure mitigative o compensative proposte dai gestori del servizio sulla base di una analisi del rischio che tenga conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei rotabili e del servizio di trasporto”.

Il che applicato nelle linee in gestione – ma ancora per poco – all’Atac, è un’ecatombe, una Walterloo, in quanto sia la Roma-Viterbo che la Termini-Giardinetti non presentano standard di sicurezza rispondenti alle Direttive ANSF. Tanto da costringere l’Azienda Capitolina a ricorrere alle “misure mitigative”, previste nel Decreto 1/2019 dell’Agenzia, al fine di garantire la continuità al servizio. Ma si può parlare ancora di servizio?

Nella tratta extraurbana della Viterbo, quella maggiormente colpita, la Disposizione Operativa n. 135 del 29/ 06 /2019, nelle more dell’adeguamento tecnologico e normativo, dispone: 50 Km/h velocità massima consentita, “salvo eventuali limitazioni più restrittive di velocità notificate secondo le modalità regolamentari in vigore”; abolizione tutti gli incroci; battuta d’arresto su tutti gli attraversamenti, “pertanto tutti i treni prima di impegnare gli stessi devono arrestarsi e l’agente di condotta può riprendere la marcia dopo essersi accertato del relativo stato di libertà e dell’assenza dei transiti sugli stessi”; battuta d’arresto su tutti i deviatoi di linea non comandati da ACEI, “pertanto tutti i treni prima di impegnare tali enti devono arrestarsi e l’agente di condotta può riprendere la marcia dopo essersi accertato del corretto posizionamento degli stessi”. Inoltre, “nella tratta Catalano-Viterbo viene istituito servizio a Spola” e “si abolisce la sede obbligatoria di giunto di Vignanello e rimangono confermate le sedi obbligatorie di S. Oreste e Castelnuovo”.

Per quanto attiene la tratta urbana: “la circolazione dei treni in senso opposto rispetto a quello per cui il binario è attrezzato non è ammessa se non in caso di interruzione accidentale del binario attrezzato, al solo fine di consentire ai treni già in circolazione di superare il tratto interessato dall’anormalità, garantendo le necessarie condizioni di sicurezza; “Per i treni deve essere garantita la presenza del secondo agente in cabina, in possesso di abilitazione per la frenatura dei rotabili col compito di vigilare sulla corretta applicazione dei segnali di linea; Ai convogli non dotati di dispositivo di train-stop non è consentita la circolazione sulla tratta urbana; I treni straordinari per trasferimento materiali rotabili circolanti ad agente unico devono viaggiare alla velocità massima di 50 km/h; Qualora un movimento di manovra debba oltrepassare il punto protetto dal segnale di protezione, deve essere preventivamente interrotta la circolazione dei treni nel tratto di linea attiguo”. Analogo discorso nella Giardinetti, ora limitata a Centocelle (Disposizione Operativa 136 del 29/06/2019), solo che la velocità massima consentita passa dagli attuali 50km/h ai 30 Km/h.

Devastante l’impatto, 22 treni extraurbani sospesi e solo parte di questi sostituiti coi bus, così come annunciato da Atac nel presentare l’orario estivo, che, coincidenza, entra in vigore proprio il 1 luglio. I treno depennati sono: il 300, 302, 304, 305, 307, 309, 310, 311 (tratta Montebello-Catalano e viceversa), il 400 e 401 (tratta Vignanello-Viterbo e viceversa), il 500 e 501 (tratta Montebello-Sant’Oreste e viceversa), il 600 e 617 (tratta Flaminio-Catalano e viceversa), il 803, 808, 809, 816, 820 (tratta Viterbo-Catalano e viceversa) e, infine, il 817 e 821 (tratta Viterbo-Civitacastellana e viceversa). “I treni 300, 302, 304, 305, 307, 309, 310, 311, 500 e 501- prosegue la nota – saranno sostituiti da un servizio di bus che seguono lo stesso orario dei treni sospesi, compatibilmente con la situazione del traffico. I treni 600 e 617 saranno cancellati tra Flaminio e Montebello e viceversa e sostituiti da bus tra Montebello e Catalano e viceversa”. Mentre nella tratta urbana “non saranno effettuati i treni: da Flaminio ore 9.38; da Montebello ore 13.10 e 22.18”.

“Siamo diventati una gommovia”, ironizza un lavoratore dell’Azienda. “La Roma-Viterbo è morta”, tuona il Comitato Pendolari della RomaNord, “sono quasi due anni che si sa questa cosa, maturata subito dopo la tragedia ferroviaria di Andria e Corato e nessuno ha fatto nulla per prevenire. È una vergogna, l’ennesima. Uno schiaffo che non possiamo tollerare, un immane e apocalittico disservizio che ha come primi responsabili i dirigenti di Regione Lazio e Atac, incapaci nonostante il molto tempo avuto, di fare gli interventi necessari per evitare lo sfacelo. Con la prima che si trascina con le aggiudicazioni della gara per il raddoppio tra Riano e Morlupo da ormai 7 mesi e attualmente il contratto con le aziende aggiudicatarie dei due lotti non è ancora stato firmato. Ricordiamo che per fare il progetto esecutivo le ditte hanno a disposizione altri 3 anni. L’acquisto dei nuovi treni non è ancora perfezionato, ma se dovesse essere firmato oggi, questi nuovi mezzi non arriverebbero prima della fine del 2021″.

“Quelle poche corse effettuate saranno lentissima, al limite dello sfinimento per il povero e (sempre più) martoriato pendolare della Romanord. Si potrà prendere il treno forse solo di domenica, quando ci saranno meno corse e meno utenti, e questo è veramente paradossale. La conseguenza sarà l’abbandono della linea per salire sulle automobili private per spostarsi a Roma, con la chiusura di fatto dell’extraurbano…ma forse qualcuno vuole proprio questo? Chi sta sbagliando deve pagare”. Da qui l’invito: “Sollecitate i vostri sindaci, assessori e cittadini (non solo gli utenti della ferrovia) a prendere coscienza del problema e a farsi promotori di una forte azione sociale per evitare il peggio. Noi faremo altrettanto, ma dobbiamo essere uniti…soprattutto in questo momento”.

“Quarant’anni
fa questi paesini contavano ciascuno 4000 abitanti circa, oggi la loro
popolazione è più che raddoppiata e quel trenino per come lo conoscevamo non ha
migliorato il suo servizio, anzi da quello che dicono gli attuali utenti la
situazione è peggiorata. Un tema da Conferenza dei Sindaci – approva Stefano Rossi, attivista di Fratelli d’Italia di Riano – una richiesta di finanziamenti
e miglioramenti da spingere tutti insieme. Oggi quella tratta deve essere potenziata e
non abbandonata, i binari devono essere raddoppiati e le corse devono essere
intensificate, per incoraggiare l’utenza a non optare per il mezzo
privato per raggiungere Roma (considerando che anche Flaminia e Tiberina non
sono state adeguate) ma per quello pubblico. Questioni politiche, questioni di
cui partiti e amministrazioni comunali dovrebbero farsi carico non lasciando da
soli i cittadini che, non adeguatamente rappresentati, si sono organizzati da
soli e da qualche tempo per chiedere miglioramenti”.

Reazioni pesanti anche dal mondo sindacale. Le RSU Cisl delle ferrovie, in risposta alle Disposizioni 135 e 136, hanno tempestivamente inviato un fonogramma ai vertici aziendali e all’ANSF. “Le sottoscritte RSU – recita il testo – fanno presente che il Personale tutto non è stato né formato né informato sull’Allegato B al Decreto ANSF N° 1/2019 e del contenuto dell’allegato 1 del decreto stesso, riguardo norme tecniche e standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviari, nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti, in cui entra in vigore il Regolamento per la circolazione ferroviaria emanato dall’ANSF con decreto 4 del 2012. Per la tratta extraurbana al quinto capoverso [della Disposizione n.d.r.] si legge ‘nella tratta Catalano Viterbo viene istituito servizio a spola’. Tale servizio impone un altro regime di circolazione che confligge con l’attuale e senza una regolamentazione con successiva formazione e informazione mette a rischio i lavoratori deputati a dirigere la circolazione treni, alla condotta e alla scorta dei convogli ferroviari. Dovrebbe essere emanata una Disposizione Operativa che contenga: Norme Generali; Norme Integrative, Generalità; Norme Impiantistiche; Normative di Esercizio. In mancanza di ciò non si capisce come possano i Dirigenti di Movimento gestire la circolazione dei treni a spola”.

Il documento sottolinea altresì che “le modifiche interessanti la circolazione treni vanno emanate e coordinate nei tempi e nei modi previsti per ottemperare alle normative di legge quali ad esempio il TU 81/2008 in materia di salute e sicurezza relativamente alla formazione e informazione. L’azienda ha invece cambiato il quadro normativo e il regime di circolazione treni (Catalano Viterbo) con le disposizioni in oggetto, emanate il 29 giugno 2019 e da applicare a far data del 1 luglio 2019. L’obbligo della formazione e informazione è un obbligo di legge che non può essere disatteso. Invitiamo pertanto i soggetti in indirizzo affinché prima di applicare quanto contenuto nelle Disposizioni Operative in oggetto sia effettuata la dovuta formazione e informazione al personale tutto. Si invitano le segreterie sindacali a chiedere urgente riscontro al Direttore di Esercizio della mancata formazione e informazione su quanto da egli disposto nelle Disposizioni Operative e sulla mancata emissione di Disposizione Operativa che regoli il servizio a spola tra Catalano e Viterbo”.

Sulla Giardinetti è il Blog Sferragliamenti dalla Casilina a tirare le fila: “Analogamente a quanto sta accadendo sulla Linea C, anche sulla Termini-Centocelle la politica ha vinto sulla logica. Nonostante infatti, gli annunci pomposi degli scorsi mesi che, non è possibile nascondere, ci avevano ammaliato con la prospettiva del rilancio della linea a Tor Vergata, oggi i nostri più cupi timori sul passaggio sotto la legislazione ANSF si stanno avverando. Le disposizioni imposte determineranno un sostanziale abbattimento della velocità commerciale che, unitamente alla battuta di arresto su tutti gli attraversamenti (i treni si dovranno fermare anche col semaforo verde!), completeranno la distruzione della linea, che verrà abbandonata dai passeggeri perché troppo lenta. Il nostro appello, che rivolgiamo con forza agli assessori Alessandri e Meleo, è che si acceleri quanto prima al declassamento della linea da ferrovia a tramvia: un atto formale, di natura puramente burocratica, che potrebbe cancellare di colpo queste assurde imposizioni”. “Uniamoci all’appello di Sferragliamenti della Casilina – rilancia Gianfranco Gasparutto, consigliere del Municipio VI del PD -per chiedere all’assessore Linda Meleo e al Presidente della Commissione Mobilità Pietro Calabrese di procedere al declassamento della linea da ferroviaria a tranviaria in modo da rendere queste disposizioni ininfluenti”.

L’iniziativa del Blog trova un suo fondamento nel parere espresso dalla Direzione Regionale Infrastrutture e Mobilità in risposta al Ministero (prot. n. 3556 del 16/05/2019), dove rileva come la Giardinetti “non possa essere inserita tra quelle individuate come ferrovie isolate in quanto la stessa ha caratteristiche tranviarie. Il servizio svolto su tale linea ha velocità massima di 50 km/h, ridotta a 30 km/h in corrispondenza degli attraversamenti, tutti regolati da impianti semaforici di tipo stradale con circolazione a destra e marcia a vista”. “Tali caratteristiche generali della linea sono peraltro sostanzialmente corrispondenti alle norme tranviarie UNI 11174 e UNI 7156″.

E ancora: “Rispetto alle tranvie tradizionali la linea ha alcune caratteristiche specifiche che, pur nell’ambito del classico regime di circolazione di tipo tranviario sopra descritto, ne accrescono il livello di sicurezza e di efficienza quali: sede completamente protetta; Viale del stazioni controllate da ACEI con itinerari di ingresso e di partenza protetti da segnali di tipo ferroviario; scambi comandati elettricamente dai rispettivi impianti ACEI e non dal macchinista del treno. Tali caratteristiche la rendono del tutto conforme alla tipologia di tranvia veloce così come definita dalla Norma UNI 8379. Le caratteristiche specifiche della linea quali scartamento ridotto e alimentazione a 1,5 KV cc non si ritiene che possano in alcun modo essere considerati motivo ostativo alla definizione della linea in questione come linea tranviaria. Alla luce di quanto riportato in precedenza – conclude la nota – si ritiene urgente un incontro per una valutazione congiunta di quanto sopra con la partecipazione di ATAC SpA e USTIF”.

Appare logica una domanda: ma è colpa dell’Agenzia? Certamente no. Anzi: “La presa in carico della gestione della sicurezza da parte dell’ANSF tramite può considerarsi una svolta positiva”, si apprende dall’ultimo numero del giornalino interno La Marmotta a cura delle RSU Cisl-Cgil sempre delle ferrovie concesse, “che punta a superare la doppia normativa sulla sicurezza e allineare gli standard di tutta la rete italiana. Due diversi organismi di controllo sulla rete ferroviaria italiana andavano superati.  Ci sono adeguamenti più complessi, che richiedono tempo ma anche interventi da attuare subito. Tra questi la riduzione dei limiti di velocità e la messa in sicurezza dei passaggi a livello e il superamento del giunto telefonico”.

Su quest’ultimo – e rilevante – argomento, Atac istituiva nel 2014 (Ordine di Servizio 48 del 14/11/2014) un “Gruppo di lavoro interfunzionale in grado di garantire la messa a punto dell’informatizzazione ed emissione titoli di viaggio elettronici nelle biglietterie, l’informatizzazione della procedura di sicurezza del giunto telefonico, nell’ottica di miglioramento del servizio della linea ferroviaria Roma – Viterbo e nell’ambito delle linee strategiche di informatizzazione e digitalizzazione indicate nel Piano Industriale dell’Azienda”, formato, tra gli altri, dal Direttore dell’esercizio medesimo. Perché non è stato dato seguito?

Questa, come altre carenze croniche mai colmate in questi anni, pesano ora sull’andamento dei servizi, al personale quanto all’utenza. E ciò fa presupporre che, oltre alle responsabilità oggettive dell’Azienda, sia venuto meno il controllo analitico da parte di Roma Capitale, istituto ammesso negli affidamenti in house, e la mancata vigilanza della Regione Lazio, proprietaria delle infrastrutture.

Aspetti tutt’altro che irrilevanti, i quali impongono, almeno, la sostituzione o l’avvicendamento dei responsabili metroferro, dato che queste disposizioni suonano come l’ennesima sconfitta per le ferrovie concesse. Dopo il Premio Caronte alla Roma-Lido, che in questa vicenda si è salvata in corner, la multa comminata dall’Antitrust, confermata dal T.A.R, che altro deve succede? Qualcuno risponda.

David Nicodemi

Finisce sott’acqua la nuova strada di circonvallazione, necessaria per la chiusura di 11 passaggi a livello della ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo in gestione all’Atac, che ricadevano nel rettifilo compreso tra la stazione di Catalano e quella di Fabrica di Roma. Un’opera strategica e vitale, considerato il numero delle collisioni tra le auto e i treni, voluta dal Presidente Nicola Zingaretti in persona e realizzata da una ditta per contro della società regionale ASTRAL.

Tuttavia le piogge, cadute fino a ieri nella zona, ne hanno evidenziato i limiti, e i risultati sono tragicomici. Carreggiata allagata, un fiume in piena, mentre il sottopassaggio, anch’esso determinante, costato all’incirca 1milione di euro, secondo i bene informati, si è tramutato in una piscina, profonda e rischiosa per gli automobilisti. A testimoniarlo è il video-denuncia del deputato Mauro Rotelli (FdI), eletto nel collegio uninominale di Viterbo, pubblicato sul suo profilo Facebook nella giornata del 3 febbraio.

“Buona domenica Astral – scrive l’esponente politico a corredo delle immagini – sbigottiti, nella strada provinciale San Luca, direttrice Vignanello-Corchiano-Civita Castellana, il sottopasso in questione è stato realizzato per l’eliminazione dei passaggi a livello della ferrovia Roma-Viterbo. Chiaramente qualcosa non funziona e non funzionerà mai”. Il deputato poi lancia una serie di interrogativi: “L’opera è stata già collaudata e presa in carico? Chi deve gestire queste situazioni? Le ditte che hanno realizzato l’opera? La Provincia di Viterbo è in grado? È vero che le pompe aspiranti non sono state collegate all’energia elettrica? In caso di temporali se salta la corrente cosa succede? A quale ditta verrà affidata la manutenzione? Chissà se su questo scempio qualcun altro vorrà vederci chiaro, sono diventato tanto curioso”.

Sembra la trama di un film di David Zucker oppure di una puntata speciale de I Simpson o de I Griffin, con Homer/Peter a capo di una fantomatica società di trasporti (figuratevi). Invece è la comica realtà, dura da digerire, dove Atac smentisce se stessa, in una schizofrenica giravolta, cancellando di fatto quei treni extraurbani della ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo che, stando al dispaccio, aveva reintegrato nell’orario in vigore solo qualche giorno fa. “Siamo al degrado più totale – commenta impetoso Fabrizio Bonanni de il Comitato Pendolari RomaNord – la Regione Lazio deve mandare gli ispettori sulla linea, in pianta stabile”.

Secondo il fonogramma epistolare 11/2019 RV emesso dalla Direzione dell’Esercizio
venerdì scorso, 18 gennaio, i treni extraurbani 804–809–304–305, soppressi da mesi per una ragione o un’altra, sarebbero dovuti
rientrare in servizio “a far data dal 21/01/2019”. Decisione assunta, è bene
ricordare agli smemorati, guarda caso dopo il clamore suscitato dalla lettera di
protesta inviata l’11 gennaio alla Regione, dai sindaci dei Comuni di Sacrofano, Castelnuovo di Porto, Riano,
Rignano e Morlupo, accompagnata dalle denunce del Comitato Pendolari.

Ma la promessa, ufficiale, è stata
puntualmente disattesa, tra l’irritazione e un pizzico d’ironia da parte degli
utenti. Sia per “guasto” che per “mancanza di materiale rotabile”, così
sarebbe emerso da via Prenestina. Una fatale coincidenza? “Riepilogando, e non siamo
nemmeno a metà giornata – incalza l’esponente del noto Comitato -, ci sono
rallentamenti sul tratto urbano e molti treni soppressi. Sulla tratta
extraurbana permangono le soppressioni storiche
che invece sembrano essere rientrate da oggi, cosa che invece non è accaduto. I
sindaci e i pendolari della Romanord sono veramente arrabbiati”.

La ritirata repentina,
snocciolata nei vari canali telematici aziendali, sembra rispecchiare il caos
che sovrasta gli esercizi delle ferrovie concesse, la Viterbo, come la Lido e
la Giardinetti. Che perdura da anni
e che adesso, considerata l’abbandono passato, mostra la corda con epiloghi
tragicomici. “Atac non è più in grado di gestire la nostra ferrovia – rincara Bonanni
– ormai è cosa palese. Va fatta al più presto una gara pubblica per cercare un
altro gestore. I treni ci stanno per abbandonare e non si vede nulla di nuovo
all’orizzonte”. E aggiunge, sempre più inviperito: “Previsioni di treni nuovi
(se parte la gara a maggio, come da ipotesi regionale) non se parla prima del
2022, così come per la nuova gestione (sempre se parte la gara a maggio). Oggi
è una giornata più tragica del solito per il pendolare della RomaNord, con
pesanti ripercussioni anche per il traffico su Flaminia, Cassia e Tiberina”.

Forse sarebbe il caso che il Campidoglio – unico azionista di Atac – inizi seriamente a pensare di mettere le mani nella divisione metroferroviaria, e di corsa, se ha davvero l’intenzione di risanare l’aziendale e recuperare chilometri dalla produzione (ossia le corse).

di Simonetta D'Onofrio

Regione Lazio / Ferrovie – Potrebbe essere definito, quello del 29 gennaio 2015, il “giovedì nero” delle ferrovie romane, se non fosse che da qualche tempo tutti i giorni della settimana appaiono funesti per i pendolari capitolini. Pochi treni, in mezzo a un grande numero di corse saltate, treni con ritardi che superano la mezz’ora, vagoni affollati all’inverosimile, l’incertezza nell’attesa alle stazioni. La condizione degli utenti delle linee regionali non è assolutamente sostenibile. Il numero di ore lavorative o di studio saltate per colpa del malfunzionamento ferroviario ha raggiunto livelli inaccettabili in un paese che si definisce evoluto.

Giovedì 29 gennaio 2015 sono state le linee FL1, da Orte a Fiumicino e FL3, da Viterbo a Roma Ostiense, quelle più bersagliate dai ritardi (che a molte ore dalle corse saltate continuano a contare ritardi dell’ordine dei trenta minuti), ma periodicamente la stessa situazione si verifica anche su altre linee regionali, come la Roma Nettuno o la linea Roma Cassino.

Basta percorrere un breve tratto di questo calvario quotidiano per comprendere come i cittadini siano ormai rassegnati al degrado della linea, il personale impegnato nei treni o nelle stazioni è mandato allo sbaraglio a subire gli insulti e le lamentele che dovrebbero essere indirizzate a ben altri personaggi, che lontani dalla “prima linea” sopprimono corse e pianificano il loro fallimento alle spalle di chi si trova imprigionato in un girone dantesco che corre lungi i binari.

Il Presidente della Regione Nicola Zingaretti, il sindaco di Roma Ignazio Marino, i primi cittadini di tanti comuni dell’hinterland non possono più ignorare la situazione. Devono alzare la voce, imporre a Trenitalia il rispetto del contratto di servizio, palesemente disatteso. Devono difendere con tutti i mezzi, fino alla denuncia davanti ai tribunali, la vita e la dignità dei cittadini da loro amministrati, per tutelarne i diritti. Non è più possibile accettare le scuse del vettore che ha dimostrato in tutti questi anni come l’interesse rivolto alle Frecce, e a tutto il contesto dell’alta velocità non è stato un investimento aggiuntivo rispetto al servizio prestato, ma una distrazione di impegno e risorse dal trasporto locale alla più redditizia “lunga percorrenza”.