Una settimana fa, il 16 luglio per l’esattezza, il trionfalistico annuncio dell’assessorato ai trasporti della Regione Lazio, con il quale comunicava la fine della gestione Atac e l’affidamento – in house – a Cotral delle ferrovie ex-concesse Roma-Viterbo e Roma-Lido, dal 1 gennaio 2021, sia chiaro. Accompagnato da comunicati enfatizzanti, con tanto di Marcia Reale al seguito. Finora, oltre ai cori da fiera imbastiti dalla maggioranza regionale, evidentemente alla ricerca di consensi, la delibera coi nuovi indirizzi non s’è vista. Un giallo.

A distanza di sette giorni, tanti se si pensa bene, nessuno ancora
conosce i dettagli dell’affidamento alla Compagnia regionale. C’è solo l’Ordine
del Giorno riferito alla famigerata seduta di Giunta dello scorso martedì, che
riporta, genericamente, “Revoca Deliberazione
di Giunta regionale n. 255 del 5 giugno 2018. Adozione dei nuovi indirizzi in
merito all’affidamento dell’esercizio dei servizi di trasporto pubblico
ferroviario di interesse regionale e locale sulle ferrovie Regionali Roma-Lido
di Ostia e Roma –Viterbo”. Della delibera di Giunta vera e propria nessuno
l’ha ancora letta, dentro e fuori la Pisana, così almeno sembra.

Le sole informazioni trapelate derivano dalle dichiarazioni rese dall’Assessore ai Trasporti Mauro Alessandri e da quelle, in primis, del consigliere PD Panunzi di Viterbo. Perché tanta ritrosia? Ma esiste la delibera? Sono le prime domande che balzano alla mente, anche perché né la Segreteria dell’assessore stesso né tanto meno l’ufficio stampa del Presidente Zingaretti, hanno risposto alle email, inviate rispettivamente il 17, ovvero il giorno dopo la decisione della Giunta, e il 19 luglio. Nelle quali si chiedeva, specificatamente, la copia della delibera o stralci di essa, nel rispetto del diritto di cronaca e considerato, soprattutto, l’importanza dell’argomento trattato.

Interrogativi (questi e altri ancora) che dovrebbero solleticare le opposizioni – è nelle loro prerogative -, le quali, invece, complice il caldo, l’avvicinarsi delle ferie e l’ignoranza acuta in materia ferroviaria, preferiscono glissare, accettare passivamente lo stato delle cose, senza approfondire e capire le motivazioni che hanno portato le ferrovie concesse al totale disfacimento. Sulla pelle dei Pendolari e dei Lavoratori. E in questo clima, assurdo, la decisione della Regione appare davvero soltanto come un mero atto “per placare gli animi esasperati e prendere ulteriore tempo”, così come dichiarato da Fabrizio Bonanni del Comitato Pendolari RomaNord. Un’altra cambiale da stracciare o da rinnovare da un momento all’altro. Dipende dalle convenienze partitiche. È già successo.

Foto Copertina di Lorenzo Pallotta (Ferrovie.info)

A quasi vent’anni dallo
spacchettamento di veltroniana memoria, le ex-concesse tornano appannaggio di Cotral SpA, l’alveo naturale, si
potrebbe dire. Così è stato deciso martedì mattina, 16 luglio, dalla Giunta della Regione
del Lazio. “Adozione dei nuovi indirizzi in merito all’affidamento – recita
l’Ordine del Giorno – dell’esercizio dei servizi di trasporto pubblico
ferroviario di interesse regionale e locale sulle ferrovie Regionali Roma-Lido di Ostia e Roma-Viterbo”. Esclusa nel passaggio la
Termini-Centocelle, rispetto alla
quale è in corso di espletamento il trasferimento della proprietà a Roma Capitale, e la conseguente
classificazione in metropolitana leggera o tranvia rapida.

Il provvedimento, atteso da tempo,
arriva a pochi giorni dalla deliberazione 449
del 9 luglio scorso, ugualmente
importante. Con la quale la Regione “valuta non fattibile, la proposta
presentata dalla costituenda associazione temporanea di imprese fra Ansaldo STS SpA, Hitachi Rail Italy SpA, RATP
DEV Italia Srl, SALCEF SpA, CILIA Italia srl e Architecna Engeneering srl, relativamente all’affidamento in
concessione della progettazione, costruzione e gestione dell’infrastruttura di
trasporto ferroviario Roma-Lido di Ostia”. Specialmente “a fronte delle
preminenti ragioni di pubblico interesse – si legge nelle premesse – tese a non
pregiudicare, a danno della cittadinanza, la necessaria continuità nell’erogazione
del servizio di TPL, l’Amministrazione ritiene l’ulteriore procrastinamento ad libitum del termine di conclusione
del procedimento de quo incompatibile
con il perseguimento dell’interesse pubblico”.

Antefatto utile per chiudere un capitolo
e aprirne un altro, magari definitivo, principalmente per porre fine all’assurda
mattanza ferroviaria, che ancora non ha un nome e un cognome. O meglio ce li ha,
e più di uno, ma la politica preferisce nascondere la testa sotto la sabbia e a
rilanciare al banco all’infinito, nel vano tentativo di riparare ai propri
errori. Oggettivi e eclatanti.

E in questo gioco, schizofrenico,
prima, con la delibera 225 del5 giugno 2018,si prevedeva l’affidamento dei servizi
ferroviari mediante una “procedura ad
evidenza pubblica”, oggi, questa stessa Amministrazione Regionale, ammette di
aver preso un abbaglio e che quei servizi saranno, invece, affidati in house a Cotral, interamente
controllata dalla Pisana, forte di un bilancio risanato e con alle spalle una
storia di rispetto. Niente di meglio, a patto che, come detto, questa sia la
scelta definitiva e non un altro escamotage per prendere tempo. Comunque, salvo
altre delibere di merito, il passaggio di consegne avverrà il 1 gennaio 2021,
e sarà Atac a gestire la fase transitoria, dando continuità agli esercizi. Un
tempo indispensabile, soprattutto, i trasferimenti del personale e delle
strutture.

E sia, ma c’è da fidarsi di questa plateale conversione a “U”, azzeccata
ma ritardataria? Certo, “è una decisione che riempie di soddisfazione – si è
affrettato a dichiarare il consigliere regionale Enrico Panunzi – Atac è
una società con evidenti criticità gestionali che le impediscono di garantire
un piano di rilancio e sviluppo della tratta ferroviaria. Ben diversa si
prospetta invece la qualità del trasporto in mano a Cotral, una società
risanata e che ha ampiamente dimostrato la sua solidità in termini economici,
gestionali e di prestazioni. I 370.000.000 di euro stanziati dalla Regione
Lazio per le opere infrastrutturali sulla linea ferroviaria Viterbo-Civita
Castellana-Roma combinati con l’affidamento della gestione a Cotral, ci rendono
molto ottimisti per il futuro, consentendoci di immaginare un sistema di
trasporti più innovativo e corrispondente ai bisogni dei cittadini”.

Per il Sindaco di Castelnuovo di Porto Riccardo Travaglini è “una
buona notizia, che, però, arriva troppo in ritardo. In tale contesto sono
decisivi i lavori di raddoppio e di ammodernamento della linea, importanti per
elevare la qualità del servizio offerto alla nostra cittadinanza. Sono
indispensabili. Verificheremo l’andamento delle opere e del passaggio a Cotral
presso l’osservatorio dei trasporti istituito dalla Regione”.

Ancora più cauto il Comitato Pendolari RomaNord. E, sinceramente,
non gli si può dare torto. “Speriamo che stavolta la Regione mantenga le
promesse – attacca il portavoce Fabrizio Bonanni – il 2021 è ancora
lontano, e può accadere di tutto. Noi non ci fidiamo, siamo malfidati per tutto
quello che abbiamo passato in questi sette anni di Comitato. Se arriva Cotral, o
un altro nuovo gestore, che si faccia carico della nostra linea, siamo contenti.
Siamo favorevoli a un cambio, che finalmente possa dare idea di un servizio
degno di una Capitale europea, ma allo stesso tempo, torno a dire che non ci fidiamo;
non ci possiamo fidare né di Atac, né del Comune di Roma né della Regione
Lazio, perché ogni volta si sono dimostrati completamente inaffidabili. E
questo lo mettiamo in conto. Sempre”. “Come Comitato auspichiamo inoltre –
conclude – che Cotral non si farà carico della classe dirigenziale di Atac,
mediocre e inaffidabile, artefice di tale disservizio”.

E sì, tirate le somme, non sarà
facile per Cotral prendere in mano la pesante eredità di Atac. Infatti, anche
se forte degli investimenti messi in campo dalla Regione (grande nodo al fazzoletto),
la Compagnia ha perso la grande esperienza maturata nel settore ferroviario,
pur essendo la diretta discendente dell’Acotral e della Stefer.

Riduzione
della velocità commerciale, soppressioni incroci, battuta d’arresto agli
attraversamenti e nei deviatoi: queste, in sostanza, le pesanti restrizioni
della Direzione Esercizio Atac in vigore da lunedì 1 luglio, e riferite agli esercizi delle ferrovie Roma-Viterbo e Termini-Giardinetti. Provvedimenti emanati in applicazione del Decreto 1/2019 (Allegato B) dell’ASFN – Agenzia Nazionale per la Sicurezza
delle Ferrovie, che subentra all’USTIF
– a Roma come nel resto d’Italia – nel monitoraggio della sicurezza anche delle
linee isolate.

A
sancire il passaggio le modifiche inserite all’articolo 2 comma 4 del Decreto
Legislativo 162 del 10 agosto 2007 (“Attuazione
delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e
allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”), apportate con il Decreto Legge 148 del 16 ottobre 2017 convertito, con
modificazioni, tramite la Legge 172 del
4 dicembre 2017 recante “Disposizioni
urgenti in materia finanziaria e per esigenze indifferibili”. Al comma 4,
infatti, è stato aggiunto che il “presente
decreto non si applica alle reti
funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente
a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché alle imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali
reti, fino al 30 giugno 2019” e che “entro il 31 dicembre 2018,
l’ANSF individua le norme tecniche e gli standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto
del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali
reti, tenendo conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei
rotabili e del servizio di trasporto, fermo restando quanto previsto dai
trattati internazionali per le reti isolate transfrontaliere”.

Di fatto, com’è già successo per le ferrovie complementari interconesse alla rete nazionale di RFI, in ossequio al Decreto del Ministero dei Trasporti 5 agosto 2016, licenziato in seguito al disastro ferroviario avvenuto in luglio sulla Andria-Corato in cui morirono 23 morti persone, anche le linee isolate sono soggette agli obblighi individuati nel Decreto Legislativo 162 e, di conseguenza, al Decreto 1/2019 dell’ANFS. Sotto controllo dell’USTIF, istituiti nel 1986 con l’obiettivo di mettere ordine proprio nelle reti complementari ex-concesse, realizzate per lo più dall’industria privata tra la fine dell’Ottocento e gli inizi del Novecento, restano solo le metropolitane, le tranvie e gli altri impianti leggeri di trasporto su rotaia e a fune. “Nel rilasciare le autorizzazioni di propria competenza – rimarca la normativa – l’ANSF valuta le misure mitigative o compensative proposte dai gestori del servizio sulla base di una analisi del rischio che tenga conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei rotabili e del servizio di trasporto”.

Il che applicato nelle linee in gestione – ma ancora per poco – all’Atac, è un’ecatombe, una Walterloo, in quanto sia la Roma-Viterbo che la Termini-Giardinetti non presentano standard di sicurezza rispondenti alle Direttive ANSF. Tanto da costringere l’Azienda Capitolina a ricorrere alle “misure mitigative”, previste nel Decreto 1/2019 dell’Agenzia, al fine di garantire la continuità al servizio. Ma si può parlare ancora di servizio?

Nella tratta extraurbana della Viterbo, quella maggiormente colpita, la Disposizione Operativa n. 135 del 29/ 06 /2019, nelle more dell’adeguamento tecnologico e normativo, dispone: 50 Km/h velocità massima consentita, “salvo eventuali limitazioni più restrittive di velocità notificate secondo le modalità regolamentari in vigore”; abolizione tutti gli incroci; battuta d’arresto su tutti gli attraversamenti, “pertanto tutti i treni prima di impegnare gli stessi devono arrestarsi e l’agente di condotta può riprendere la marcia dopo essersi accertato del relativo stato di libertà e dell’assenza dei transiti sugli stessi”; battuta d’arresto su tutti i deviatoi di linea non comandati da ACEI, “pertanto tutti i treni prima di impegnare tali enti devono arrestarsi e l’agente di condotta può riprendere la marcia dopo essersi accertato del corretto posizionamento degli stessi”. Inoltre, “nella tratta Catalano-Viterbo viene istituito servizio a Spola” e “si abolisce la sede obbligatoria di giunto di Vignanello e rimangono confermate le sedi obbligatorie di S. Oreste e Castelnuovo”.

Per quanto attiene la tratta urbana: “la circolazione dei treni in senso opposto rispetto a quello per cui il binario è attrezzato non è ammessa se non in caso di interruzione accidentale del binario attrezzato, al solo fine di consentire ai treni già in circolazione di superare il tratto interessato dall’anormalità, garantendo le necessarie condizioni di sicurezza; “Per i treni deve essere garantita la presenza del secondo agente in cabina, in possesso di abilitazione per la frenatura dei rotabili col compito di vigilare sulla corretta applicazione dei segnali di linea; Ai convogli non dotati di dispositivo di train-stop non è consentita la circolazione sulla tratta urbana; I treni straordinari per trasferimento materiali rotabili circolanti ad agente unico devono viaggiare alla velocità massima di 50 km/h; Qualora un movimento di manovra debba oltrepassare il punto protetto dal segnale di protezione, deve essere preventivamente interrotta la circolazione dei treni nel tratto di linea attiguo”. Analogo discorso nella Giardinetti, ora limitata a Centocelle (Disposizione Operativa 136 del 29/06/2019), solo che la velocità massima consentita passa dagli attuali 50km/h ai 30 Km/h.

Devastante l’impatto, 22 treni extraurbani sospesi e solo parte di questi sostituiti coi bus, così come annunciato da Atac nel presentare l’orario estivo, che, coincidenza, entra in vigore proprio il 1 luglio. I treno depennati sono: il 300, 302, 304, 305, 307, 309, 310, 311 (tratta Montebello-Catalano e viceversa), il 400 e 401 (tratta Vignanello-Viterbo e viceversa), il 500 e 501 (tratta Montebello-Sant’Oreste e viceversa), il 600 e 617 (tratta Flaminio-Catalano e viceversa), il 803, 808, 809, 816, 820 (tratta Viterbo-Catalano e viceversa) e, infine, il 817 e 821 (tratta Viterbo-Civitacastellana e viceversa). “I treni 300, 302, 304, 305, 307, 309, 310, 311, 500 e 501- prosegue la nota – saranno sostituiti da un servizio di bus che seguono lo stesso orario dei treni sospesi, compatibilmente con la situazione del traffico. I treni 600 e 617 saranno cancellati tra Flaminio e Montebello e viceversa e sostituiti da bus tra Montebello e Catalano e viceversa”. Mentre nella tratta urbana “non saranno effettuati i treni: da Flaminio ore 9.38; da Montebello ore 13.10 e 22.18”.

“Siamo diventati una gommovia”, ironizza un lavoratore dell’Azienda. “La Roma-Viterbo è morta”, tuona il Comitato Pendolari della RomaNord, “sono quasi due anni che si sa questa cosa, maturata subito dopo la tragedia ferroviaria di Andria e Corato e nessuno ha fatto nulla per prevenire. È una vergogna, l’ennesima. Uno schiaffo che non possiamo tollerare, un immane e apocalittico disservizio che ha come primi responsabili i dirigenti di Regione Lazio e Atac, incapaci nonostante il molto tempo avuto, di fare gli interventi necessari per evitare lo sfacelo. Con la prima che si trascina con le aggiudicazioni della gara per il raddoppio tra Riano e Morlupo da ormai 7 mesi e attualmente il contratto con le aziende aggiudicatarie dei due lotti non è ancora stato firmato. Ricordiamo che per fare il progetto esecutivo le ditte hanno a disposizione altri 3 anni. L’acquisto dei nuovi treni non è ancora perfezionato, ma se dovesse essere firmato oggi, questi nuovi mezzi non arriverebbero prima della fine del 2021″.

“Quelle poche corse effettuate saranno lentissima, al limite dello sfinimento per il povero e (sempre più) martoriato pendolare della Romanord. Si potrà prendere il treno forse solo di domenica, quando ci saranno meno corse e meno utenti, e questo è veramente paradossale. La conseguenza sarà l’abbandono della linea per salire sulle automobili private per spostarsi a Roma, con la chiusura di fatto dell’extraurbano…ma forse qualcuno vuole proprio questo? Chi sta sbagliando deve pagare”. Da qui l’invito: “Sollecitate i vostri sindaci, assessori e cittadini (non solo gli utenti della ferrovia) a prendere coscienza del problema e a farsi promotori di una forte azione sociale per evitare il peggio. Noi faremo altrettanto, ma dobbiamo essere uniti…soprattutto in questo momento”.

“Quarant’anni
fa questi paesini contavano ciascuno 4000 abitanti circa, oggi la loro
popolazione è più che raddoppiata e quel trenino per come lo conoscevamo non ha
migliorato il suo servizio, anzi da quello che dicono gli attuali utenti la
situazione è peggiorata. Un tema da Conferenza dei Sindaci – approva Stefano Rossi, attivista di Fratelli d’Italia di Riano – una richiesta di finanziamenti
e miglioramenti da spingere tutti insieme. Oggi quella tratta deve essere potenziata e
non abbandonata, i binari devono essere raddoppiati e le corse devono essere
intensificate, per incoraggiare l’utenza a non optare per il mezzo
privato per raggiungere Roma (considerando che anche Flaminia e Tiberina non
sono state adeguate) ma per quello pubblico. Questioni politiche, questioni di
cui partiti e amministrazioni comunali dovrebbero farsi carico non lasciando da
soli i cittadini che, non adeguatamente rappresentati, si sono organizzati da
soli e da qualche tempo per chiedere miglioramenti”.

Reazioni pesanti anche dal mondo sindacale. Le RSU Cisl delle ferrovie, in risposta alle Disposizioni 135 e 136, hanno tempestivamente inviato un fonogramma ai vertici aziendali e all’ANSF. “Le sottoscritte RSU – recita il testo – fanno presente che il Personale tutto non è stato né formato né informato sull’Allegato B al Decreto ANSF N° 1/2019 e del contenuto dell’allegato 1 del decreto stesso, riguardo norme tecniche e standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviari, nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti, in cui entra in vigore il Regolamento per la circolazione ferroviaria emanato dall’ANSF con decreto 4 del 2012. Per la tratta extraurbana al quinto capoverso [della Disposizione n.d.r.] si legge ‘nella tratta Catalano Viterbo viene istituito servizio a spola’. Tale servizio impone un altro regime di circolazione che confligge con l’attuale e senza una regolamentazione con successiva formazione e informazione mette a rischio i lavoratori deputati a dirigere la circolazione treni, alla condotta e alla scorta dei convogli ferroviari. Dovrebbe essere emanata una Disposizione Operativa che contenga: Norme Generali; Norme Integrative, Generalità; Norme Impiantistiche; Normative di Esercizio. In mancanza di ciò non si capisce come possano i Dirigenti di Movimento gestire la circolazione dei treni a spola”.

Il documento sottolinea altresì che “le modifiche interessanti la circolazione treni vanno emanate e coordinate nei tempi e nei modi previsti per ottemperare alle normative di legge quali ad esempio il TU 81/2008 in materia di salute e sicurezza relativamente alla formazione e informazione. L’azienda ha invece cambiato il quadro normativo e il regime di circolazione treni (Catalano Viterbo) con le disposizioni in oggetto, emanate il 29 giugno 2019 e da applicare a far data del 1 luglio 2019. L’obbligo della formazione e informazione è un obbligo di legge che non può essere disatteso. Invitiamo pertanto i soggetti in indirizzo affinché prima di applicare quanto contenuto nelle Disposizioni Operative in oggetto sia effettuata la dovuta formazione e informazione al personale tutto. Si invitano le segreterie sindacali a chiedere urgente riscontro al Direttore di Esercizio della mancata formazione e informazione su quanto da egli disposto nelle Disposizioni Operative e sulla mancata emissione di Disposizione Operativa che regoli il servizio a spola tra Catalano e Viterbo”.

Sulla Giardinetti è il Blog Sferragliamenti dalla Casilina a tirare le fila: “Analogamente a quanto sta accadendo sulla Linea C, anche sulla Termini-Centocelle la politica ha vinto sulla logica. Nonostante infatti, gli annunci pomposi degli scorsi mesi che, non è possibile nascondere, ci avevano ammaliato con la prospettiva del rilancio della linea a Tor Vergata, oggi i nostri più cupi timori sul passaggio sotto la legislazione ANSF si stanno avverando. Le disposizioni imposte determineranno un sostanziale abbattimento della velocità commerciale che, unitamente alla battuta di arresto su tutti gli attraversamenti (i treni si dovranno fermare anche col semaforo verde!), completeranno la distruzione della linea, che verrà abbandonata dai passeggeri perché troppo lenta. Il nostro appello, che rivolgiamo con forza agli assessori Alessandri e Meleo, è che si acceleri quanto prima al declassamento della linea da ferrovia a tramvia: un atto formale, di natura puramente burocratica, che potrebbe cancellare di colpo queste assurde imposizioni”. “Uniamoci all’appello di Sferragliamenti della Casilina – rilancia Gianfranco Gasparutto, consigliere del Municipio VI del PD -per chiedere all’assessore Linda Meleo e al Presidente della Commissione Mobilità Pietro Calabrese di procedere al declassamento della linea da ferroviaria a tranviaria in modo da rendere queste disposizioni ininfluenti”.

L’iniziativa del Blog trova un suo fondamento nel parere espresso dalla Direzione Regionale Infrastrutture e Mobilità in risposta al Ministero (prot. n. 3556 del 16/05/2019), dove rileva come la Giardinetti “non possa essere inserita tra quelle individuate come ferrovie isolate in quanto la stessa ha caratteristiche tranviarie. Il servizio svolto su tale linea ha velocità massima di 50 km/h, ridotta a 30 km/h in corrispondenza degli attraversamenti, tutti regolati da impianti semaforici di tipo stradale con circolazione a destra e marcia a vista”. “Tali caratteristiche generali della linea sono peraltro sostanzialmente corrispondenti alle norme tranviarie UNI 11174 e UNI 7156″.

E ancora: “Rispetto alle tranvie tradizionali la linea ha alcune caratteristiche specifiche che, pur nell’ambito del classico regime di circolazione di tipo tranviario sopra descritto, ne accrescono il livello di sicurezza e di efficienza quali: sede completamente protetta; Viale del stazioni controllate da ACEI con itinerari di ingresso e di partenza protetti da segnali di tipo ferroviario; scambi comandati elettricamente dai rispettivi impianti ACEI e non dal macchinista del treno. Tali caratteristiche la rendono del tutto conforme alla tipologia di tranvia veloce così come definita dalla Norma UNI 8379. Le caratteristiche specifiche della linea quali scartamento ridotto e alimentazione a 1,5 KV cc non si ritiene che possano in alcun modo essere considerati motivo ostativo alla definizione della linea in questione come linea tranviaria. Alla luce di quanto riportato in precedenza – conclude la nota – si ritiene urgente un incontro per una valutazione congiunta di quanto sopra con la partecipazione di ATAC SpA e USTIF”.

Appare logica una domanda: ma è colpa dell’Agenzia? Certamente no. Anzi: “La presa in carico della gestione della sicurezza da parte dell’ANSF tramite può considerarsi una svolta positiva”, si apprende dall’ultimo numero del giornalino interno La Marmotta a cura delle RSU Cisl-Cgil sempre delle ferrovie concesse, “che punta a superare la doppia normativa sulla sicurezza e allineare gli standard di tutta la rete italiana. Due diversi organismi di controllo sulla rete ferroviaria italiana andavano superati.  Ci sono adeguamenti più complessi, che richiedono tempo ma anche interventi da attuare subito. Tra questi la riduzione dei limiti di velocità e la messa in sicurezza dei passaggi a livello e il superamento del giunto telefonico”.

Su quest’ultimo – e rilevante – argomento, Atac istituiva nel 2014 (Ordine di Servizio 48 del 14/11/2014) un “Gruppo di lavoro interfunzionale in grado di garantire la messa a punto dell’informatizzazione ed emissione titoli di viaggio elettronici nelle biglietterie, l’informatizzazione della procedura di sicurezza del giunto telefonico, nell’ottica di miglioramento del servizio della linea ferroviaria Roma – Viterbo e nell’ambito delle linee strategiche di informatizzazione e digitalizzazione indicate nel Piano Industriale dell’Azienda”, formato, tra gli altri, dal Direttore dell’esercizio medesimo. Perché non è stato dato seguito?

Questa, come altre carenze croniche mai colmate in questi anni, pesano ora sull’andamento dei servizi, al personale quanto all’utenza. E ciò fa presupporre che, oltre alle responsabilità oggettive dell’Azienda, sia venuto meno il controllo analitico da parte di Roma Capitale, istituto ammesso negli affidamenti in house, e la mancata vigilanza della Regione Lazio, proprietaria delle infrastrutture.

Aspetti tutt’altro che irrilevanti, i quali impongono, almeno, la sostituzione o l’avvicendamento dei responsabili metroferro, dato che queste disposizioni suonano come l’ennesima sconfitta per le ferrovie concesse. Dopo il Premio Caronte alla Roma-Lido, che in questa vicenda si è salvata in corner, la multa comminata dall’Antitrust, confermata dal T.A.R, che altro deve succede? Qualcuno risponda.

David Nicodemi

Autobus e treni infuocati, all’interno
temperature, misurature alla mano, che raggiungono abbondantemente i quaranta
gradi. Atroce. E all’orizzonte, neanche a dirlo, neppure il piano per la
distribuzione delle bottigliette d’acqua negli importanti nodi di scambio, come
avveniva in passato. “E quando non è l’aria condizionata – spiega un autista di
Atac SpA – ci fermiamo per l’ebollizione
dei radiatori. Non se ne esce”.

E ci risiamo, sono bastati pochi
giorni di caldo estivo per mettere ulteriormente in crisi il trasporto pubblico
romano, al netto del pasticcio scaturito dal noleggio dei bus israeliani. Cancellazioni
corse, provvedimenti disciplinari nei confronti del personale e malori: una
situazione al collasso, dove le parole dell’assessore alla mobilità Linda Meleo – “abbiamo chiesto all’azienda un report puntuale su tutti gli interventi
messi in campo per la manutenzione dei sistemi di climatizzazione a bordo dei
bus” – appaiono irrilevanti.

Sarebbero in media, secondo le
indiscrezioni raccolte, 120 le vetture che rientrano nelle rispettive rimesse a
causa del malfunzionamento degli impianti dell’aria condizionata. “Queste si
aggiungono ai bus fermi per i guasti cronici – rimbecca un conducente che
preferisce l’anonimato– il che vuol dire che nella fascia oraria compresa tra
le ore 12 e le ore 17, quella estremamente calda, si rischia quotidianamente la
soppressione di turni interi. Noi abbiamo le mani legate, le normative di
riferimento, che comprendo il Codice della Strada, sono chiare al riguardo”. Ma
qual è l’origine dei guasti? “Non lo sappiamo con certezza, è evidente che se le
manutenzioni fossero partite con largo anticipo, il problema sarebbe stato
quasi certamente di minore impatto. Ora cercheranno di metterci una toppa, la
solita toppa, che peserà fortemente sulle casse dissanguate dell’Azienda”. In
che senso? “Un intervento se straordinario costa il doppio”. Assurdo. “E si,
manca la programmazione del lavoro. Due anni fa, durante la presidenza di Manuel Fantasia, le manutenzioni
partirono in febbraio”. Già, l’ingegner Fantasia, finito triturato dalle
logiche, schizofreniche, della maggioranza targata M5S. “Proprio lui, quello che voleva mettere un po’ di ordine di
una sottospecie di Torre di Babele”. Ma è vero che due suoi colleghi sono stati
oggetto di provvedimenti? “Confermo, un’altra assurdità”.

Allarme aria condizionata anche nei treni tipo MB – del 1990 – della Linea B della metropolitana, nei convogli Firema (1986) della ferrovia Roma-Viterbo e nelle MA 200, tanto odiate dal personale quanto dagli utenti, della ferrovia Caronte Roma-Lido. “Altro anno, stessa spiaggia, ma anche stessi problemi con i materiali sulla Roma-Lido”, attacca la nota delle RSU del Collegio 18, inviata il 10 giugno ai vertici aziendali. “Nella giornata di sabato 8 giugno il numero dei treni circolanti in linea è sceso a cinque a fronte di almeno 50000 romani che si dirigevano verso il mare”. Una giornata in cui le frequenze, ancora una volta, sono arrivate a “venti minuti” tanto da non permettere “ormai al personale di macchina di lavorare con la dovuta sicurezza tra banchine stracolme e problemi legati alla mancanza di aria condizionata nei vagoni, per non parlare delle ormai ataviche criticità delle MA200. Pertanto, le scriventi RSU richiedono una convocazione per conoscere quali iniziative l’Azienda intende mettere in campo per far andare avanti la gestione ordinaria in attesa delle decisioni politiche su chi dovrà amministrare la linea”.

Sul fronte sindacale si è levata la voce anche della Segreteria romana della Fast-Confsal che ha formalmente aperto le procedure di raffreddamento. “La mancata programmazione degli interventi –si legge nel documento – ha peggiorato la situazione in Azienda, mettendo a rischio la sicurezza di tutto il Personale e vanificando tutti gli sforzi fatti con i Piani di Ristrutturazione Aziendale, e l’aumento dei carichi di lavoro, la scrivente Organizzazione Sindacale in riferimento alle precedenti richieste di convocazione”. “Tra le criticità abbiamo rilevato – dichiara il Segretario Daniel Di Martino – la mancanza della programmazione strutturale delle ferie nei settori operativi con annesso recupero psicofisico, le problematiche riferite dai lavoratori della cosiddetta Quarta Area [biglietterie, sosta, parcheggi e verifica ndr], la carenza degli autisti e operai, l’insufficienza strutturale della mensa rispetto alla costruzione dei turni lavorativi e l’erogazione dei buoni pasto. Inoltre, abbiamo evidenziato la mancanza di autobus e del materiale rotabile idonei al servizio nonché le problematiche irrisolte sul personale di macchina e settore metroferroviario”.

ROMA – Hanno chiesto di “essere convocati d’urgenza” i rappresentanti sindacali della Cgil e Cisl della ferrovia regionale Roma-Viterbo in gestione all’Atac, all’indomani del deragliamento verificatosi l’8 febbraio scorso presso stazione di Acqua Acetosa, che ha provocato la momentanea sospensione dell’esercizio e scatenato l’ira – legittima – dei pendolari. L’obiettivo è di avere “chiarimenti” sull’applicazione della D.O. 298 del 07.12.2016, che recepisce, per ciò che riguarda le ferrovie concesse, le “disposizioni contenute nella Circolare della DG STIF TPL n°7922 del 02/12/2016”.

Quel
fatidico venerdì un convoglio, intorno alle ore 15, sviava, durante le
operazioni di manovra, sul deviatoio contraddistinto sulla piantina aziendale col
numero 5, che mette in relazione i binari dell’attiguo deposito con quelli
destinati al servizio. È l’inizio di un lungo calvario per gli utenti della
RomaNord, la tratta urbana resta interrotta per tre ore circa, il tempo richiesto
dai tecnici aziendali per liberare dal treno il binario di circolazione pari
(direzione Montebello, Civita e Viterbo) e i relativi circuiti elettrici di blocco di cui la sede è
dotata.  

Alle ore 17.30, mentre il caos raggiungeva il
culmine, partiva dalla stazione di testa di Piazzale Flaminio un convoglio scortato dal capotreno per
effettuare il treno 134 (Grottarossa – Montebello). Ma non potendo utilizzare il binario pari, ancora occupato, riceveva dalla DCT (Dirigenza Centrale Traffico) di Acqua Acetosa l’autorizzazione
a svolgere “servizio su binario
unico percorrendo Il binario dei dispari da Flaminio a Grottarossa per
trasferimento materiale”.

Decisione questa che,
stando ai rumors, sarebbe risultata
indigesta ai rappresentanti sindacali, al punto da chiedere all’Atac, col fonogramma 8 del 13 febbraio, di “essere convocati con urgenza per chiarimenti
in merito all’applicazione della Disposizione Operativa a firma del Direttore
di Esercizio, che recepisce quanto disposto dalla Direzione Generale per i
Sistemi di Trasporto e Impianti Fissi TPL n. 7922 del 02.12.2016”.

Ma perché? Cosa
sarebbe successo di grave? Una risposta potrebbe emergere leggendo con la
dovuta attenzione la stessa Circolare ministeriale, cui l’Azienda capitolina fa
riferimento nella richiamata D.O. 298 del 07.12.2016. Che, infatti, al punto 3 chiarisce: “La
circolazione treni in senso opposto rispetto a quello per cui il binario è attrezzato
non
è ammessa se non in caso di interruzione accidentale del binario attrezzato,
al
solo fine di consentire ai treni già in circolazione di superare il
tratto interessato dall’anormalità, garantendo le necessarie condizioni
di sicurezza”.

In altre parole, solo
i “treni già in circolazione” possono
essere instradati “in senso opposto
rispetto a quello per cui il binario è attrezzato”.  Il che, facendo un raffronto, potrebbe
stridere con quanto accaduto quel venerdì a Flaminio e giustificare così le
reazioni delle RSU. A questo punto vien da chiedersi: chi ha suggerito al DCT
di prendere quella decisione?  

Finisce sott’acqua la nuova strada di circonvallazione, necessaria per la chiusura di 11 passaggi a livello della ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo in gestione all’Atac, che ricadevano nel rettifilo compreso tra la stazione di Catalano e quella di Fabrica di Roma. Un’opera strategica e vitale, considerato il numero delle collisioni tra le auto e i treni, voluta dal Presidente Nicola Zingaretti in persona e realizzata da una ditta per contro della società regionale ASTRAL.

Tuttavia le piogge, cadute fino a ieri nella zona, ne hanno evidenziato i limiti, e i risultati sono tragicomici. Carreggiata allagata, un fiume in piena, mentre il sottopassaggio, anch’esso determinante, costato all’incirca 1milione di euro, secondo i bene informati, si è tramutato in una piscina, profonda e rischiosa per gli automobilisti. A testimoniarlo è il video-denuncia del deputato Mauro Rotelli (FdI), eletto nel collegio uninominale di Viterbo, pubblicato sul suo profilo Facebook nella giornata del 3 febbraio.

“Buona domenica Astral – scrive l’esponente politico a corredo delle immagini – sbigottiti, nella strada provinciale San Luca, direttrice Vignanello-Corchiano-Civita Castellana, il sottopasso in questione è stato realizzato per l’eliminazione dei passaggi a livello della ferrovia Roma-Viterbo. Chiaramente qualcosa non funziona e non funzionerà mai”. Il deputato poi lancia una serie di interrogativi: “L’opera è stata già collaudata e presa in carico? Chi deve gestire queste situazioni? Le ditte che hanno realizzato l’opera? La Provincia di Viterbo è in grado? È vero che le pompe aspiranti non sono state collegate all’energia elettrica? In caso di temporali se salta la corrente cosa succede? A quale ditta verrà affidata la manutenzione? Chissà se su questo scempio qualcun altro vorrà vederci chiaro, sono diventato tanto curioso”.

ROMA – Prosegue, tra defezioni e sorprendenti retroscena, la sfiancante diatriba inerente la programmazione dei trasporti nella giornata del 31 dicembre. Infatti, quando tutto sembrava appianato, e la partita definitivamente chiusa, è spuntata, a sorpresa, una nuova bega che rischia di compromettere l’apertura della tratta urbana della Roma-Viterbo. E questo, mentre il servizio ferroviario della Termini-Centocelle subiva una limitazione in seguito al cedimento di un binario, come denunciato da l’Osservatore d’Italia quattro settimane fa circa. Altra nota dolente.

A poche ore dai festeggiamenti
del Capodanno, l’Atac, e con essa il
Campidoglio, è costretta fronteggiare
un’improvvisa emergenza. Si è riuscita con astuzia a dribblare l’accordo
siglato il 20 dicembre coi Confederali,
emanando il Comunicato al Personale n. 9
a firma del Direttore Ceresatto,
che prevede l’ulteriore extra – comunque legittimo – ai soli macchinisti e capotreno,
garantendosi così la copertura dei turni metroferroviari fino alle ore 3.30 del 1 gennaio, ma questo non sarebbe sufficiente a far dormire sonni
tranquilli ai vertici di via Prenestina.  

Dall’Acqua Acetosa, secondo le indiscrezioni, si sarebbe messo di
traverso il personale di stazione (DCT) della Viterbo, indispensabili per
l’apertura, al punto da spingere Ceresatto in persona a interloquire con le RSU
di riferimento, della CISL e della CGIL. Col chiaro tentativo, estremo, di
trovare una soluzione accettabile e scongiurare la chiusura della linea. Che
avrebbe sicuramenti pensanti ripercussioni a livello politico.  

A monte del malessere ci
sarebbero le tante problematiche presenti nella linea rimaste irrisolte, sotto
il profilo della sicurezza e della regolarità dell’esercizio, segnalate di
continuo dai fonogrammi/denunce inviate all’Azienda dai rappresentanti
sindacali. E, inoltre, le conseguenti condizioni precarie in cui lavorano alle
quali si è aggiunta, nelle ultime ore, la disparità del trattamento economico per
la notte di San Silvestro. Un mix esplosivo.

Le trattative continuano
ininterrottamente, e in modo serrato, anche se le stesse RSU tengono a
precisare che “stante la volontà aziendale di tenere aperta la ferrovia nella
notte del 31 dicembre, fatte le dovute valutazioni con i lavoratori
interessati, e considerato l’accordo sottoscritto il 20 dicembre tra OO.SS. e
Azienda, basato sulle prestazioni volontarie, hanno reputato che la scelta di
prestare la propria opera sia facoltà del singolo dipendente”. E questo apre
uno scenario tutt’altro che rassicurante. Alla prossima puntata.

David Nicodemi

di Maurizio Costa

Roma – L'Atac vuole mettere le mani sulle ferrovie urbane della capitale. Le linee Roma-Lido, Roma-Giardinetti e Roma-Viterbo sono di proprietà della Regione Lazio ma l'azienda municipalizzata, che le gestisce, vorrebbe la proprietà diretta per compiere alcuni rifacimenti strutturali in vista del Giubileo indetto dal papa.

L'azienda capitolina vorrebbe trasformare le tre linee. La Roma-Lido potrebbe diventare una metropolitana leggera, così come la Roma-Viterbo, per cercare di avvicinare le periferie alla città. La Roma-Giardinetti, invece, che ha perso importanza con l'apertura della prima tratta della Metro C, potrebbe trasformarsi in tranvia.

L'amministratore delegato di Atac, Danilo Broggi, ha inviato una lettera all'assessore regionale Michele Civita e ai vertici della Direzione Mobilità. Nella missiva, l'ad spiega che "appare urgente procedere alla stipula di un contratto di servizio ponte per il biennio 2015/2016 che assicuri corrispettivi congrui ed adeguati alla gestione del servizio così come configurato".

"Bisognerà procedere a scelte inevitabili" continua l'ad. Anche perché le tre linee ferroviarie non sono tenute in maniera eccellente. La Roma-Lido è stracolma e spesso è soggetta a furti di rame, soprattutto nella zona di Acilia. Una compagnia di trasporti francese, tra l'altro, era interessata all'acquisto del "trenino di Ostia", per trasformarlo in una realtà economica che crei anche profitti, ma la trattativa è saltata.

Roma-Viterbo – Broggi spiega che "si rappresenta la necessità di procedere alla sostituzione con bus del servizio ferroviario nella tratta extraurbana mentre per il servizio urbano è indispensabile procedere a una profonda ristrutturazione dei binari e del materiale rotabile in modo da costruire le condizioni per essere pronti alle integrazioni con le reti di Roma Capitale".

Roma-Lido – In questo caso "Atac, con risorse certe per investimenti aggiuntivi nella misura di 180 milioni, è in grado di trasformare la linea in metropolitana, con standard di qualità e regolarità del servizio e con frequenze, nell'ora di punta, inferiori a 6 minuti".

Roma-Giardinetti – Per cercare di differenziarla dal servizio offerto dalla terza metropolitana di Roma, questa linea potrebbe essere sottoposta a "riclassificazione in tranvia con la realizzazione del progetto (già trasmesso agli uffici regionali) che prevede l'attestamento del servizio all'altezza della stazione Parco di Centocelle della Metro C".